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BT模式下城市轨道交通工程项目管理研究

发布时间:2023-01-14 12:36
第1 章 绪论 1
1.1选题背景及意义 1
1.1.1选题背景 1
1.1.2研究目的与意义 3
1.2国内外研究现状 4
1.2.1国外研究 4
1.2.2国内研究 5
1.3本文研究目标及主要研究内容 8
1.3.1本文研究目标 8
1.3.2本文研究的主要内容 8
第2章 城市轨道交通BT工程项目管理概述 10
2.1项目管理理论 10
2.2项目管理的有关概念 10
2.2.1项目管理的概念 10
2.2.2项目管理的目标与任务 10
2.3城市轨道交通项目建设管理的特点 11
2.4BT模式概述 12
241BT模式介绍 12
242BT模式的特点 13
2.4.3BT 模式的适用范围与参与主体 13
2.4.4地铁BT项目的运作流程 14
2.5BT模式与其他模式的对比分析 15
2.6城市轨道交通建设中引入BT模式的现实意义 16
2.7BT模式在我国城市轨道交通项目中运用 16
2.8BT模式运用过程中存在的风险 17
第3章 长春市轨道交通建设规划和项目实施 18
3.1长春市轨道交通线网规划 18
3.2发展长春轨道交通的必然性 19
3.3工程项目基本情况 20
3.3.1公司简介 20
3.3.2组织构架 20
3.3.3项目基本概况 21
3.4建设规模及线路方案 22
3.5地铁2号线采用BT模式运作背景 24
3.5.1长春轨道交通建设现状 24
3.5.2长春轨道交通投融资建设管理模式 25
3.5.3地铁2号线采用BT模式的原因分析 25
3.5.4长春地铁2号线BT项目特点 26
3.6轨道交通工程业主方项目管理常见问题 26
第4章 长春市轨道交通地铁2号线项目管理 28
4.1项目的投资控制 28
4.1.1投资失控的原因分析 28
4.1.2投资控制目标 28
4.1.3投资管理流程 28
4.1.4投资目标的过程控制 29
4.1.5投资控制的措施 30
4.2项目的进度控制 31
4.2.1工程进度计划编制原则 31
4.2.2关键工程的施工安排 31
4.2.3项目进度目标的过程管理 32
4.2.4项目进度控制的措施 32
4.3项目的质量控制 34
4.3.1工程质量目标 34
4.3.2质量保障体系 34
4.3.3质量控制体系的建立 34
4.3.4质量控制的过程控制 35
4.4项目的安全风险管理 36
4.4.1安全风险的控制目标 36
4.4.2风险管理的组织模式与实施模式 36
4.4.3风险管理的内容 37
4.4.4风险防范的对策及措施 38
4.5项目的合同管理 39
4.5.1合同管理的原则 39
4.5.2项目标段的划分 40
4.5.3招投标管理 41
4.5.4合同的变更与索赔 44
4.5.5合同纠纷的解决 44
4.6建立各种激励制度 45
4.6.1开展“五比五创”劳动竞赛 45
4.6.2开展“地铁工程建设百日攻坚会战”活动 47
结论 49
参考文献 50
致 谢 54
第1章 绪论
1.1选题背景及意义
1.1.1选题背景
随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快,我国城市的城市人口呈现 出膨胀式增长现象,机动车数量增加迅猛,使得城市交通拥挤、环境污染、能 源危机问题等一系列问题日益凸现[1,2],交通拥挤已经成为很多大城市令人头痛 的“城市病”。城市的交通运输系统是衡量一个城市发展的潜力、活力的重要 指标,同时也是一个城市发展的重要基础和命脉,从以往各大城市的交通发展 经验,我们可以清楚地看到,优先发展公共交通,以城市轨道交通为城市交通 主骨架,以常规交通为主体,建立具有相互协调、优势互补的城市综合交通体 系,是解决各大城市交通拥堵的最根本措施。在各种交通方式中,由于城市轨 道交通的运输能力比较大、快速、准点率高、高效、节能、环保、安全舒适, 因此在解决城市交通拥堵,改变城市布局和城市发展方向,促进城市可持续发 展等方面发挥着越来越大的作用,已成为完善城市服务功能、促进城市经济发 展的重要保障[3,4]。
为综合解决城市交通拥堵情况,提高人们的出行效率,最有效也是最根本 的出路是发展城市轨道交通。随着我国经济的快速发展和城市化进程的快速推 进,城市人口膨胀式增长,特别是各大省会城市,机动车辆增长迅速,使得城 市交通拥挤不堪,使老百姓的出行受阻。另外由于城市交通资源紧缺,这些都 引发对人们对运输能力大、快速准时高效、节能、环保、安全舒适的城市轨道 交通需求的渴望。城市轨道交通以其独特的优势受到各大城市交通规划的青睐。 城市轨道交通的建设是一个城市现代化的重要标志,已成为评价一个城市的经 济环境、投资环境的重要参考指数[5],因此各大城市相继选择以城市轨道交通 作为城市交通建设的发展方向,各地方政府为此相继出台了一系列政策、法规, 并从财政方面大力支持城市轨道交通的建设,推动着我国城市轨道交通的快速 发展。
在“十五”期间,我国的公路、港口得到了快速的发展;“十一五”期间, 我国的铁路建设得到迅速发展;“十二五”期间,城市轨道交通将成为基础建 设投资的重要发展方向。随着“十二五”规划的相继出台,各地争相建设轨道 交通,使得我国的城市轨道交通建设进入一个快速的发展时期[6],目前,在我 国已有 36个城市的城市轨道交通建设规划得到了国务院的批准,目前这些城市 的轨道交通都处于正在建设中。按照既定的建设计划,城市轨道交通新增营业 里程在 2013年至 2015年就将达到 2410.56 公里,预计到2020 年,全国城市轨 道交通的里程将达到 7395 公里,成为世界上拥有轨道交通运营里程最多的国 家,极大地改善我国城市特别是各省会城市的交通拥堵状况。根据有关报道, 我国的城市轨道交通建设从 2010年起已经从一线城市逐渐地向二线城市普及, 修建地铁等城市轨道交通不再是像北京、上海、广州、深圳等特大城市的专利, 现在,经济发达的东部沿海省会城市已开始建设地铁,更有不少西部省会城市 规划和在建城市轨道线路,如兰州、南宁、成都、新疆等。
目前我国正处于城市轨道交通快速发展阶段,然而大规模的轨道交通建设 需要庞大的资金投入,若完全延续传统的政府投资模式,政府的财政收入难以 有效满足如此巨额的地铁建设资金需求,因此以财政支出的这种传统轨道交通 的建设资金筹措方式已经无法满足轨道交通快速发展的需要,给政府财政带来 沉重的负担和巨大的压力,轨道交通建设资金的筹措方式已成为轨道交通建设 发展的瓶颈。在这种情况下,国家积极出台各种政策,在国家政策的指引下, 许多国内城市轨道交通项目正在积极使用BT (Build Transfer,建设-转让)模 式,目前越来越多城市开始尝试性摸索地在轨道交通项目个别分项工程上采用 小规模的BT融资模式,另外还有很多城市在为将BT融资模式应用于当地的轨 道交通做着各种努力。在城市轨道交通项目应用 BT 融资模式,不仅拓宽了轨 道交通建设资金的筹措渠道,另外,政府积极引导大量的社会资金用在城市轨 道交通建设上,缓解了由于兴建城市轨道交通建设而产生的短期政府资金压力, 反过来还能给经济的发展注入新的动力,促进城市经济良性发展。目前,虽然 有一些城市在轨道交通项目上尝试着采用 BT 模式解决了轨道交通建设资金的 问题,但是 BT 模式在我国城市轨道交通建设领域的应用还不是很成熟,从我 国各大城市轨道交通应用BT模式实际情况来看,仍然存在着BT融资模式在城 市轨道交通建设领域的应用的相关法律法规不够健全,对 BT 模式没有标准的 招标文件和BT合同范本,国家还缺乏对轨道交通完善的监管体系等问题[7-10]。
城市轨道交通在解决城市旅客运输方面有着其它交通方式无法比拟的作 用,大力发展城市轨道交通已经成为缓解城市交通拥堵的重要措施,这一点已 成为各城市交通规划主管部门的共识。目前各大城市已经进入大规模高速发展 阶段,各地都在大力发展轨道交通。在长春,长春市轨道交通中的轻轨3、4号 线已经投入运营,总运营里程已经达到 47 公里,地铁1、2 号线也正在紧张的 建设之中。地铁工程建设周期长,投资大,技术复杂,专业性强,
目前我国城市轨道交通建设项目不仅缺钱,还缺乏科学的项目管理。虽然 我国的地铁建设已经有十几年的建设管理经验,地铁的建设者在实践中也积累 了很多宝贵的建设与管理经验,但是项目的管理能力特别是采用 BT 模式的地 铁工程的项目管理,还不够成熟,缺乏经验,已严重的制约着轨道交通项目的 建设发展。本文结合正在施工建设的长春地铁2号线BT工程项目,通过运用 项目管理理论,对城市轨道交通建设工程采用 BT 融资模式下,如何项目的管 理进行详细研究,以期为长春地铁安全、如期、保质完成建设任务提供理论支 持,能为长春地铁的建设管理提供参考与借鉴。
1.1.2研究目的与意义
城市轨道交通建设项目投资大、周期长、专业技术要求高、社会影响广泛, 如果不能对工程项目进行行之有效的管理,将会造成巨大的经济损失[11-14]。薄 弱的管理,意味着将付出更高的成本,不尽如人意的工程质量[15]。因此,城市 轨道交通项目的建设迫切的需要引入科学、高效的项目管理方法。然而目前的 现状是我国城市轨道交通建设项目不仅缺钱,还缺科学有效的管理。我国城市 轨道交通建设时间不长,管理经验缺乏,项目建设的管理人员往往只关注项目 的某个阶段或是项目实施过程中的某个具体过程管理,忽视对项目总体的把握 而过分的追求项目的细节,这种本末倒置的管理方法参考以往工程中用过的一 些管理方法和手段,因此对城市轨道交通建设项目的管理缺少针对性和有效性, 使得这些管理方法不能适应当前轨道交通建设项目的发展要求。
地铁工程只有通过有效的投融资运作和成功的建设管理,才能安全、如期、 保质完成建设任务。BT模式在我国轨道交通工程项目中的应用比较晚,目前还 处于初步发展阶段,没有非常成功的经验可供借鉴,在全国基本上都处在探索 阶段,在实践中的往往因项目具体情况不同,各地的运作方式各不相同,在管 理方式、管理程序上各不相同,各存利弊。BT融资模式是一种新型投融资建设 管理模式,目前在我国还没有规范化的管理模式以及成熟的管理经验。因此, 对 BT 融资模式在城市轨道交通项目中的应用进行更加深入地研究,不仅对我 国城市轨道交通建设的项目管理规范化,帮助建设单位在质量控制、安全控制、 进度控制、投资控制方面达到预期的目标具有十分重要作用,而且也能够为长 春地铁2号线BT项目的管理提供一些参考。
1.2国内外研究现状
1.2.1国外研究
工程项目管理理论从产生到形成,经过不断的实践与应用,使得项目管理 理论更加成熟。工程项目管理产生于上世纪 50 年代,经过 30 年的发展到上世 纪 80年代,其项目管理理论体系初具规模,从上世纪 80年代到今天的 30年, 其理论体系进一步地得到发展和完善[16],项目管理理论体系迅速发展并逐渐完 善、成熟。在这段时期内,项目管理的应用和研究更加广泛,包括合同管理, 界面管理,项目风险管理,项目组织行为和沟通等。随着大型复杂工程的增多, 项目管理的应用环境也变得越来越多、越来越复杂,项目管理理论和方法都得 到了不断发展,项目管理理论体系也逐渐完善、成熟。BT模式在国外应用的较 早,有成熟的经验,规范化的项目管理,然而由于我国城市的基础设施建设一 支靠的是财政资金支持,BT模式在我国应用的时间较短,目前还处于摸索阶段, BT项目的管理还不是很规范。二十世纪八十年代,发达国家的基础设施领域开 始广泛的应用BT模式,现在BT融资模式已经成为了发展中国家吸引外资进行 建设的重要模式之一,很多国家通过立法的形式对BT项目进行界定。对于BT 模式的定义,国外的M. Fouzul Kobir Khan等人做了详细的解释[17]。
1.2.2国内研究
受我国长期计划经济体制的影响,项目管理的应用在国发展的相对比较晚, 使得目前我国的项目管理整体水平比较低,且项目管理内容也不够完善,其理 论、认识和实践方面与发达国家相比差距较大。我国对项目管理系统的研究及 工程项目的实践应用起步较晚,直到1982年我国才引进工程项目管理。但是其 应用实际上是从鲁布革水电站工程开始的[11]。此后,我国有许多大中型工程相 继应用了项目管理体制。
上世纪 90年代开始,在我国大城市及特大城市,都开始规划、建设轨道交 通工程。截止到目前,我国已经拥有世界最大的城市轨道交通建设市场,巨大 的城市轨道交通建设市场迫切地需要提高项目的管理水平,迫切地需要将现代 项目管理的理论和方法应用到城市轨道交通建设项目管理领域,实现有传统项 目管理向现代项目管理的整体性转变[18]。目前,有关轨道交通项目建设和工程 项目管理的法律法规不断完善和修改。截止到目前,建设部组织编写了《城市 快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《城市轨道交通建设 项目管理规范》、《城市轨道交通工程定额》、《地下铁道、轻轨交通岩土工 程测量规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩 土工程勘察规范》都获得了批准实施,使我国地铁、城市轨道交通的设计、施 工、勘察测量都进入了规范化、标准化建设的轨道上来[2]。近年来,为了实现 全国各地轨道交通行业的经验交流,同时凝聚力量对主要关键技术进行研究, 由住房和城乡建设部牵头组织全国地铁规划、设计、建设、运营和科研院校等 多家单位,承担了“十一五”国家科技支撑计划“新型城市轨道交通技术”项 目,并依托此项目,组织国内专家编写了《城市轨道交通可持续发展研究及工 程示范》、《新型城市轨道交通技术概论》、《城市轨道交通投融资模式研究》、 《城市轨道交通建设综合造价控制》、《城市轨道交通建设项目管理指南》、 《城市轨道交通规划理论与方法》、《城市轨道交通运行与控制》等技术丛书 [19-25]。2007年,为了规范我国地铁挤地下工程建设中的风险管理,做到有效控 制各类风险,我国发布了第一部针对轨道交通建设风险管理的指导性标准《地 铁及地下工程建设风险管理指南》。2011年2月,住房和城乡建设部发布的《城 市轨道交通地下工程建设风险管理规范》,详细地规范了我国城市轨道交通项 目建设过程中风险管理的内容、风险管理的方法以及流程,统一项目的实施技 术与执行标准。《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》的颁布,对减少 城市轨道交通建设风险的发生具有重要意义[26]。
BT 融资模式在我国轨道交通项目中的应用比较晚,目前还处于探索的阶 段,相关的理论研究也不是很多,大部分的研究主要是阐述BT的概念、BT融 资模式的优势、BT运行模式、项目风险管理等,大多数研究都是站在业主与投 资方角度讨论的,其基本研究都是对工程实践的基础上加以总结和完善的,主 要是关于BT的概念、运行模式、项目风险管理。
王灏在《城市轨道交通市场化投融资方式变革》以及《城市轨道交通投融 资理论研究与实践》、《城市轨道交通投融资模式研究》等著作中介绍了当时 城市轨道交通项目融资模式的应用情况,其理论分析研究对指导我国城市轨道 交通建设中投融资运作的实施具有重要指导意义[27]。
林金明[28]介绍了 BT融资模式的产生和发展,BT模式的特点,BT融资建 设模式的运作流程,BT融资模式的运作方式与其他几种融资模式的区别,BT 模式在城市轨道交通地铁项目中的运用,分析了 BT项目风险因素。针对BT融 资模式和城市轨道交通项目的特点,提出了城市轨道交通BT项目的风险的分 担原则和框架,同时,建立了城市轨道交通BT项目特有的风险分担矩阵。
胡建文[29]介绍了 BT模式在我国的发以及BT模式适用范围,对比分析了
BT模式与其他模式,介绍了深圳地铁5号线采用BT模式运作的原因及当时的 背景,详细地总结了深圳地铁5号线BT项目运作的经验和教训,并提出了若 干建议。
许满吉[30]分析了 BT模式与其他模式不同之处,结合深圳地铁5号线5303A 标施工项目BT模式的项目管理的实践,分析了项目管理中的存在的相关问题, 并提出了相应的解决方法。
肖齐天[31]对 BT 融资模式在城市轨道交通项目中的风险进行了分析,给出 了 BT模式在城市轨道交通项目中的项目融资风险对策。以天津市地铁2号线8 标段BT项目为案例进行实证研究,对城市轨道交通项目使用BT融资模式提出 管理上以及政策上的合理化建议。
郭润桥[32]通过对奥运支线 BT 项目合同管理的研究,并对合同主体选择、 合同管理体系的组织保障、合同管理模式等几个方面提出了几点建议。
彭鹏[33]介绍了我国城市轨道交通的发展现状,对城市轨道交通BT模式的 优势与劣势进行了分析,并对城市轨道交通BT模式进行SWOT分析。结合南 京地铁机场线BT项目进行了案例,分析了城市轨道交通BT合同风险的形成框 架,对BT项目风险因素采用层级法进行识别,分析了 BT合同类型的风险。
刘宇峰[34]分析了我国城市轨道交通行业发展现状,指出我国城城市轨道交 通投融资模式过于单一,介绍了 BT、BOT、PPP等新型投融资模式,并以BT 融资模式在深圳地铁中的应用进行了实证分析。
周石喜[1]结合深圳地铁5号线工程,对深圳地铁5号线BT程的管理模式及 管理方法进行了详细研究,指出了地铁建设工程项目业主方管理的常见问题, 详细叙述了深圳地铁5号线工程的质量、安全、进度、投资目标等,以及为完 成这些目标所采取的措施。
王晶晶[35]阐述了 BT 模式的涵义、优势、相关参与方的风险。分析了 BT 与其他融资模式的区别。结合深圳地铁5号线BT项目 对地铁BT项目的风险 管理进行了细致地分析研究,给出了地铁BT项目风险的预防及控制措施。
1.3本文研究目标及主要研究内容
1.3.1本文研究目标
地铁工程只有通过有效的投融资运作和成功的建设管理,才能安全、如期、 保质完成建设任务。以长春地铁2号线BT工程为工程实例,以项目管理理论 系统论为指导,站在建设方(业主方)的角度,充分运用项目管理的理念,将 项目管理的理论、BT投融资理论与具体的工程实践相结合,在实践中不断的探 索、总结和完善,从轨道交通地铁工程项目的投资控制管理、轨道交通地铁工 程项目的进度控制管理、轨道交通地铁工程项目的质量控制管理、轨道交通地 铁工程项目的安全控制管理、轨道交通地铁工程项目的合同管理等方面,阐述 城市轨道交通建设项目 BT 模式实施的管理思路、原则,梳理出一套满足城市 轨道交通建设管理要求的,具有理论性、科学性、异地可复制性、规范性和实 用性的管理方法,为各城市的轨道交通单位更好地、更规范地运用 BT 模式提 供理论基础和运作指南,以期起到提高轨道交通建设项目 BT 模式的管理水平 的作用。
1.3.2本文研究的主要内容
本文的研究方法是理论与实践相结合,收集了大量国内外城市轨道交通建 设项目管理的理论以及 BT 融资模式的研究成果,并在参考了其他城市轨道交 通建设项目管理模式及管理经验的基础上,将理论成果应用于长春市轨道交通 2 号线的管理中,以期为长春市的轨道交通建设项目提供参考与借鉴,具体工 作如下:
(1)第一章旨在介绍选题背景、选题意义,在查阅大量文献资料的基础上, 介绍我国BT模式下城市轨道交通建设项目管理的有关研究成果以及研究现状, 介绍了进行研究城市轨道交通项目工程管理的意义,提出本文的研究目的和本 文的主要研究内容。
(2)第二章主要介绍项目管理的相关概念,城市轨道交通项目管理的特点, 重点介绍BT模式的概念、特点、适用范围,详细分析BT模式运作流程,阐述 将BT融资模式引入城市轨道交通建设项目中的现实意义,总结分析BT模式运 用过程中存在的风险。
(3)第三章介绍长春市轨道交通2号线的项目概况以及业主方的基本情况, 简单介绍长春地铁 2 号线采用 BT 模式运作的背景,讨论了业主方在轨道交通 管理过程中存在的问题。
(4)第四章结合长春市地铁2号线的项目管理情况,重点从项目投资控制、 进度控制、质量控制、风险管理、合同管理等方面阐述了城市轨道交通项目管 理的原则,思路和要点。
(5)第五章详细总结长春地铁2号线BT项目运作经验和教训,根据自己的 理解与认识,提出自己的建议。
第2章 城市轨道交通BT工程项目管理基础
2.1项目管理理论
项目管理理论是起源于第二次世界大战,但是直到 20 世纪70 年代后,项 目管理理论才逐渐发展成为一种先进的管理理论。项目管理理论是通过具体项 目的管理为研究对象,是以项目为对象的系统管理方法。工程项目管理是项目 管理的一大类,作为一门综合学科,其本质是指项目建设者运用系统工程的观 点、理论和方法,对工程的建设进行全过程和全方位的管理,以实现从项目的 投资决策开始到项目结束全过程的动态管理和项目目标的综合协调与优化 [46-40]。
O
2.2项目管理的有关概念
2.2.1项目管理的概念
项目管理学界认为:项目管理是将知识、技能、工具与技术应用到项目的 各项活动中,以实现或者超过项目利益相关方的要求和期望[41]。建设工程项目 管理是指从项目投资决策开始到项目结束,通过项目策划和项目控制,使项目 的投资目标、项目的进度目标、项目的质量目标等得以实现。
2.2.2项目管理的目标与任务
项目目标是指能满足或者超越相关利益主体的要求和期望的一个明确、具 体且可以度量的预期结果。业主方的项目管理涉及项目实施的全过程,其管理 的主要任务包括:项目的投资控制、项目的进度控制、项目的质量控制、项目 的安全管理。
2.3城市轨道交通项目建设管理的特点
从建设管理的角度来讲,我国城市轨道交通建设工程项目管理与其他重大 市政工程及基础设施的建设工程相比有其鲜明的特点,总结起来,可归纳为以 下几方面[41-43]:
(1)建设规模大、工程投资大
城市轨道交通工程的建设规模和投资规模一般都比较大。城市轨道交通线
路里程一般有 20km 左右,且施工范围包括隧道、桥梁、地下及地面建筑、轨 道等大型土建施工,工程投资额需要几十个亿甚至上百个亿,因此城市轨道交 通工程是一项造价高、技术复杂的系统工程。
(2)建设周期长、但工期相对紧
按照常规的项目运作程序,城市轨道交通项目从前期研究到项目建成通车 的建设周期一般需要10年以上,因此城市轨道交通项目建设周期较长,这是因 为城市轨道交通项目投资规模巨大,需要由国务院审批才能进行建设,因此使 得项目的前期准备工作时间较长。另外由于轨道交通线路及车站主要修建于城 市商业区、人流密集区、交通主要交汇点等城市繁华区域,拆迁、征地、管线 改移工作困难,这些前期工作往往会占用很多的时间,而城市轨道交通工程建 设的总时间却不变,使得真正进行施工建设的时间较短,工期相对紧张。
(3)项目专业技术性强、系统性要求高。
城市轨道交通工程项目技术要求较高、专业性强,并且涉及的学科类别也 比较多,且整个工程涉及地下、地面等多种土建工程、轨道铺设、通信、信号、 车辆制造等领域,涵盖了几乎所有现代土木工程、信息电子工程、机电设备工 程等高新技术领域,这些工程技术专业性强,系统性要求高,接口工程复杂。
(4)牵涉面广、协调难度大
轨道交通建设项目技术复杂,建设过程包括项目的规划、勘察、设计、施 工、安装、调试等。作为一项大型工程,轨道交通工程项目参与的单位较多, 涉及建设单位、设计院、监理单位、施工单位等单位数百家。所涉及的专业多, 造成专业直接的接口工作多;涉及的合同种类多,数量大,而且还与市政消防、 给排水、电力、通讯、公共交通等存在接口的问题,施工管理协调难度很大。
(5)不确定因素多 城市轨道交通工程规模大,涉及面广,且基本属于地下工程。由于工程地 质条件和施工条件的不断变化,工程地下情况复杂、不确定因素比较多,因此 在工程施工过程中的风险和危害性较一般工程项目要大得多,一旦在设计和施 工的管理环节稍微控制不当,将会对整个项目的造价、质量、进度、安全造成 较大的影响,严重时甚至会造成发生灾难性事故。因此,在轨道交通工程建设 时,应全面分析建设中的不确定性因素,做好应急措施及预案,做到科学管理。
(6)社会影响大、影响面广 由于轨道交通主要修建于城市商业区、人流密集区、交通主要交汇点等城 市繁华区,工程建设过程中面临着拆迁问题、影响城市交通等问题,这些问题 将会严重地影响城市居民的正常生活和经济发展,而且还涉及环境保护问题, 社会反响很大,因此,工程建设期间需要与沿线的市民、政府相关部门以及相 关产权单位和个人的沟通、协调。
2.4BT模式概述
2.4.1BT模式介绍
BT(Build Transfer,建设-转让)模式,是指政府在面临资金压力时,通过 吸引非财政资金来建设基础设施项目的一种新型融资模式。BT模式属于公私合 作模式Public Private Partnership (简称PPP)的范畴[44],是基于公共-私人合作 伙伴关系发展起来的一种新型项目投融资建设模式,BT融资模式以各参与方的 “双赢”或“多赢”为合作理念的一种现代融资模式。BT融资模式主要应用于 施工技术难度大,建设项目总造价比较高的公用事业、基础设施等工程。BT模 式既是投融资体制的改革发展的一种创新,给建筑业的发展的提供了强大的活 力与动力,BT融资模式以其强大的融资功能和高效的建设效能,在我多许多城 市的轨道交通建设项目中得到成功运作。
2.4.2BT模式的特点
BT 模式又是一种项目建设管理模式,在运作方式上类似于“代建制”和 EPC工程。但是其管理方式比较灵活、管理效率也比较高。BT在进行运作时, BT项目承办人对项目进行投资和建设,需要项目发起人必须要取得地方政府审 批部门的授权批文,地方政府审批部门的授权批文中必须明确项目采用 BT 模 式运作流程以及项目拟采用的招标方式。通过投融资体制与建设项目管理模式 创新,借助资信好的信誉高的大型建筑企业、引进先进的技术和管理方法,有 效统筹工程的建设,这样可以减少建设管理和协调环节,有利于提高项目运作 效率、提高建设速度和工程的质量。然而城市轨道交通 BT 项目涉及到的利益 相关者众多,建筑施工企业面临着两个业主的问题,在执行两个业主的指令时, 存在着矛盾的情况。为规范各种项目建设管理程序,BT项目的承办方将需要耗 费大量的物力和人力去协调城市轨道交通建设项目的参与各方。
2.4.3BT模式的适用范围与参与主体
2.4.3.1BT模式的适用范围
BT模式大概在2000年之后才开始在我国逐渐兴起,由于BT模式在我国 起步较晚,其应用还处于摸索阶段,其具体的操作相关法律体还不完善。另外 由于 BT 融资模式合同金额一般比较大,合同关系比较复杂,涉及的相关方比 较多,因此一旦项目失败波及范围大,风险大。BT模式的这些特点决定了 BT 融资模式适用的范围不会很宽泛。目前,BT融资模式主要应用于施工技术难度 很高,建设项目总投资成本高的公用事业、基础设施等工程。
2.4.3.2BT模式的参与主体
(1)BT项目的发起方
一般情况下,BT项目的发起方是规划并提出项目建设的主体,如各城市的 轨道交通公司或是地铁公司。但是在通常情况下,BT项目的发起方就是当地政 府。
(2)BT项目的投资方
BT项目的投资方是发起方通过法定程序(一般情况下通过招标的方式)选 定的项目建设出资方,BT项目的投资方通往往比较关心BT项目的可行性,盈 利情况,投资回报率。
(3)BT项目的公司
BT项目的发起方通过法定程序(通过招标的方式)选定的项目建设出资方 后,BT项目的投资方需要在项目的所在地设立项目管理公司,在项目的建设与 管理过程中,由这个为 BT 项目而新成立的项目公司负责该项目的具体投资以 及建设过程中的管理职能。
(4)BT项目的建设方
BT项目的发起方通过法定程序(通过招标的方式)选定的项目建设出资方 后,根据招标法的有关规定,可通过招投标的方式来选择建设的主体,对于满 足项目施工资质要求的投资方,也可自己独立施工建设。
(5)BT项目的回购方
在BT项目合同完成后,BT项目需要移交给项目的发起方,让后BT项目 的发起方向 BT 项目公司支付该 BT 项目回购款,一般情况下,当地政府作为 BT项目的回购方应按合同的有关规定向项目公司支付回购款。
(6)BT项目的回购担保方
为保障BT项目的投资方自身的利益不受损害,在实际的BT项目的运作过 程中,BT项目的发起方一般会对BT项目的投资方对回购款的支付进行担保。
2.4.4地铁BT项目的运作流程介绍
(1)政府主管部门授权
项目的发起人必须先取得地方政府有权审批部门如地方发改委等的相关授 权批文,BT项目才能开始运作。地铁BT项目还得报国家发改委批准,在批准 文件上,应明确项目采用BT模式运作,同时还应该明确项目BT招标的方式。
(2)启动BT招标工作
成立 BT 工作小组,然后邀请专业的招标代理机构,结合本项目的具体实
际情况启动招标工作,按照招标法、建筑法等相关法律法规的要求,起草 BT 招标文件,并应做好招标准备工作。
(3)BT计价方式的明确
在 BT 招标时,应该在招投标文件中将建筑工程及安装工程费的计价方式 及其下浮费率确定下来。
(4)BT招标工作完成
BT招标完成后项目发起人与项目公司签订BT合同,然后组织项目的现场 的施工准备及施工。
2.5BT模式与其他模式的对比分析
BT模式与其他普通融资模式的对比分析叫表2.1。
表2.1 BT模式与其他普通融资模式的对比分析
BT模式 普通模式
 
 
 
十,BT模式中如果发生分歧,只要是项目单 位的合理化建议,中标公司一般都会认真听 发生争议一般由项目小组协商解决。 取采纳。
2.6城市轨道交通建设中引入BT模式的现实意义
随着我国经济的快速发展,城市化进程的加快,发展城市发交通基础设施 需要大量的资金,特别是轨道交通,其建设需要巨额的建设资金。如果这些资 金全部由财政提供,会给当地的财政带来巨大的压力与困难。城市轨道交通建 设中引入BT融资模式,可将大量非政府资金引入城市轨道交通地铁工程的建 设中,这不仅有效地拓宽了地铁工程的巨额建设资金来源渠道,同时还可以缓 解地方政府的财政压力与困难,使政府已有规划的轨道交通项目尽早实施,这 样轨道交通建成后就可以提前实现其社会效益和经济效益。另外,在城市轨道 交通建设中引入BT模式,还有利于地铁工程建设中的安全、质量、进度、风 险等目标的实现。
2.7BT模式在我国城市轨道交通项目中运用
城市轨道交通BT项目虽然在我国处在起步阶段,但是自从BT模式引入城 市轨道交通项目中,BT模式以其适应性强、易于操作、风险较小等特点和优势, 在国内大城市中发展很快,很多的城市逐步开始尝试BT模式。BT模式在轨道 交通中才成功应用,经过实践证明是解决轨道交通项目建设资金压力的有效途 径。
2005 年 4 月 29 日,北京地铁十号线奥运支线是我国国内城市轨道交通第 一个真正意义上采用BT模式的建设项目。此后北京地铁亦庄线也采用BT模式 进行建设,在看到 BT 模式在轨道交通中取得成功后,国内其他城市也逐步尝 试将 BT 模式引入轨道交通项目中,如我国的上海地铁南站改建工程、深圳地 铁5号线、上海地铁2号线、上海轨道交通13号线世博段、南京地铁2号线一 期工程、深圳地铁 5 号线、7 号线、9 号线、11 号线、重庆轻轨三号线工程、 成都地铁3号线及7号线、昆明地铁l号线、石家庄地铁l号线及3号线、长春 地铁2号线等。目前国内有意向采用BT模式,项目正处于按照法律程序的招 标谈判过程中的地铁工程项目有南宁地铁、南昌地铁、福州地铁、青岛地铁等。
2.8BT模式运用过程中存在的风险
我国城市轨道交通建设项目的建设周期一般较长(5~6年)、建设投资规 模大、参与单位多,协调工作繁重、技术难度高、专业性强,采用 BT 模式建 设城市轨道交通项目的参与单位众多,建筑企业有时可能面临两个业主单位的 管理,在管理的过程中往往会出现指令冲突的现象。另外,城市轨道交通 BT 项目运作过程中都具有一定的风险,且在建设过程中不确定性因素较多,面临 的风险也越来越复杂,如政府信用风险、项目建设风险、工期控制风险、质量 控制风险等。因此项目的建设方如何在项目的建设中有效管理和风险控制,是 BT模式能够成功实施的关键。
第3章 长春市轨道交通建设规划和项目实施
3.1长春市轨道交通线网规划
2002 年,长春市完成了《长春市快速轨道交通线网规划》,2004 年,长春 市对原有轨道交通规划做出了一定调整, 2010年长春市再次对原有轨道交通规 划进行调整,编制了《长春市城市快速轨道交通建设规划修编》,并经长春市 政府讨论通过。新规划的长春轨道交通线网由“三主四副”双模式轨道交通线 网组成(如图 2.1 所示),具体由5 条线放射线和 2 条半环线共7 条轨道交通 线组成。其中地铁1号线、地铁2号线、地铁5号线为长春市城市轨道交通的 基本骨架线,轻轨3和轻轨4号线为城市的辅助填充线,地铁6、7号线为加密 填充线。长春市快速轨道交通线网规划的初步设想是中心区各部分之间的联系 通过 2 条半环线 3 号线、4 号线来加强,目前已经建成,然后通过 5 条放射线 联系长春市中心区与外围。目前地铁1号线、地铁2号线正在建设中。长春市 城市快速轨道交通建设规划中明确了线网总体实施步骤:
 
 
图3.1 长春市快速轨道交通线网规划图
第一阶段:修建轻轨3 号线和 4号线形成环线线网,使长春市城市轨道交 通形成初步的网络规模效益,优化城市中心区结构、适度扩大城市规模。目前 第一阶段的轨道交通建设规划已经获得国家批准,并且已经投入运营。
第二阶段:在轻轨3、4号线构成的环形网络基础上,修建地铁1号线、地 铁 2 号线,满足城市中心区域老百姓的交通需求,完善城市中心区域的交通。 根据《建设规划》(2010)远期目标安排,2011〜2020年建设地铁1、2号线, 构架十字型轨道交通骨架线网。从各城市轨道交通建设实践看来,轨道交通形 成网络后的整体效应远大于各条单线的简单加和,长春市加快建设 1、2、5 号 线将与前期建设的 3、4号线形成覆盖中心城区的轨道交通网络,将充分体现轨 道交通在城市交通中的重要作用。
第三阶段:根据轨道交通建设规划,不断继续建设并完善城市轨道交通线 网中的 1、2、3、4号线,修建地铁 5、6、7号线,形成远景线网。
3.2发展长春轨道交通的必然性
长春市是我国吉林省省会城市,位于吉林省的中北部地区,是东北地区中 心城市之一。长春市地域辽阔,辖区范围土地资源丰富,市区面积3583平方公 里,是全国重要的汽车工业(中国第一汽车总公司和北方轨道客车集团落户长 春)、是全国最大的农产品加工业基地和科教文贸城市。长春市辖区设有6个 城区和4县市,市域范围内有2个国家级开发区,它们分别是长春经济技术开 发区和长春高新技术产业开发区,拥有11个省级开发区,其中有6个在市区范 围内。根据人口统计资料显示,2009 年长春市全市人口约 756.5 万人,其中长 春市市区人口362.3 万人(含双阳38万) ,预计到2020年长春市中心城区人 口 420万人,建设用地440km2。2009年长春市全年实现地方生产总值2848.6 亿元。其中,第一产业223.9亿元,第二产业1442.8亿元,第三产业1181.9亿 元。人均地方生产总值达到 37655元/人。
修建长春市地铁 2 号线可以极大地改善长春市的道路交通拥堵情况、优化 城市交通组成结构,同时,长春市地铁2号线的建设可以极大的优化长春市城 市结构,加强对外枢纽衔接。长春地铁 2 号线经过的西部新城、东部新城为城 市的发展重点区域;景阳大路和吉林大路沿线地区为城市重点改善综合服务区。 地铁 2 号线的建设可促进上述地区城市改造的力度,带动线路起终点地区基础 设施建设的步伐。长春地铁2号线的建设将促进城市西部和东部的基础设施建 设,带动周边地区的环境改造,充分发挥轨道交通的经济建设引导功能,为长 春市带来较好的社会经济效益。对目前正在实施的长春市近期轨道交通线网发 挥更大的作用。
3.3工程项目基本情况
3.3.1公司简介
长春市轨道交通有限责任公司成立于1998年,公司的前身是1992年组建 的市地铁办。2009 年 7 月 15 日,根据公司发展规模,经国资委批准,公司更 名为长春市轨道交通集团有限公司。
3.3.2组织构架
目前我国地铁有两种管理模式:一种是以上海地铁和广州地铁为代表的, 在总公司下面分别设立运营公司和建设公司,地铁的运营和建设由总公司统一 领导。即地铁这种模式的优点是便于地铁建设单位和运营单位之间的协调,在 地铁的建设中考虑运营的需要。达到从建设到运营较好的衔接和过渡。另一种 是北京模式,地铁建设公司和运营公司互相独立运作,即建设公司专管地铁建 设。地铁新线建成后交给运营公司经营管理。这种模式的优点是有利于强化本 公司的业务管理,但不便于建设单位和运营单位的协调,不利于从建设到运营 的过度衔接。对于地铁线网规模较大,工程投资多元化的城市适合采用这种模 式。
 
 
图3.2长春地铁总公司组织机构图
 
鉴于长春地铁的建设刚刚起步,初期、近期线网规模不大,适合采用便于 集中统一领导的管理模式,因此长春地铁公司构架采用前一种模式,即在轨道 交通集团地铁总公司框架内设立地铁建设公司、地铁运营公司和机关职能部室。 其中地铁建设公司、地铁运营公司是下属的独立核算单位。地铁总公司的组织 机构方案见图 3.2 所示。
长春市地铁总公司,下设股东大会,董事会、监事会。由董事会聘用公司 总经理,负责企业的经营管理工作。地铁总公司机关的职能部室有总经理办公 室、技术管理部、计划财务部、物资供应部、人力资源部、监查审计部、物业 开发部、党群工作部、公安分局等11个部室。
3.3.3项目基本概况
长春地铁 2 号线是长春市轨道交通线网中一条贯通东西的轨道交通骨架 线,沿城市传统发展轴线敷设,串联着长春几个重要的城市功能区。长春地铁
2 号线为长春市轨道交通线是城市主要客运走廊,为沿线各重点功能区、长春 西客站综合交通枢纽及居住区之间提供方便快捷的交通衔接。长春地铁 2 号线 一期工程是一条贯通东西的轨道交通线,西边的起点是袁家店,然后以地下线 方式沿规划道路向东北方向敷设,途经长春西站后在兴隆水库北侧转向东经前 兴隆堡进入建成区,沿景阳大路、解放大路、吉林大路向东敷设,穿越西环城 路、东环城路等城市主干道以及京哈铁路、伊通河等重要节点,线路在东方广 场抵达一期工程线路终点。长春2号线一期工程线路全长20.5km,工程总投资 129.66亿元。长春2号线全线均为地下线,平均站距1.3km,共设车站17座, 换乘站7座;西端设西湖车辆段1座,占地约35公顷。长春地铁2号线于2012 年10月开始建设,计划于2017年通车。
长春市地铁2号线一期工程项目可行性研究报告是在2012年4月被国家发 展改革委员会批准的。当时长春市地铁 2 号线一期工程项目可行性研究报告中 地铁2号线的工程总投资为 128.3 亿元。其中,可行性研究报告重要求项目的 资本金为 32.1 亿元,占总投资的 25%,由长春市财政承担;资本金以外的资金 利用国内银行贷款解决。2013年3月18日,中国铁建股份有限公司与长春市 地铁有限责任公司签订《长春市地铁2号线一期工程建设移交(BT)项目合同》。 在长春市财政实力有限的情况下,长春轨道交通集团在国内首创资本金 BT 融 资模式,满足了长春地铁2号线的建设。中国铁建将用40亿元项目资本金注资 长春地铁,将长春地铁改组为项目公司。中国铁建将分三次向长春地铁注入总 计40亿元的资本金,第一次为在2013年3月底前向长春地铁注资20亿元;第 二次为2014年4月15日前前向长春地铁注资10亿元;第三次注资为在2015 年4月30日前前向长春地铁注资10亿元。合同要求长春市国资委或其委托的 部门要严格长春市政府按照与中国铁建签订合同中约定的时间表对 40 亿元资 本金原值进行回购。
3.4建设规模及线路方案
《长春市快速轨道交通线网规划修编》中,长春地铁 2 号线为东西方向骨 干线,线路全长24.6km,地下线长约21.3km;地上线长约3.3km。长春地铁2 号线线路西起长春西湖袁家店,采用地下线形式,在经过东方广场后线路转为 高架线,沿长石公路向东至绕城高速公路外太阳沟村结束。由于长春地铁 2 号 线主要位于长春市中心区,已建及规划建筑物密集,线路基本为地下线形式。
长春地铁2号线一期工程线路全长20.5km,全部为地下线,一期共设车站17 座,换乘站7座,在西湖站和长春西站与规划地铁6号线换乘,在解放桥站、 文化广场站、解放大路站、烟厂站、乐群街站分别与既有轻轨 3 号线、规划地 铁5号线、在建地铁1号线、既有轻轨4号线和规划地铁7号线换乘。长春地 铁 2 号线一期工程线路西起长春市西部袁家店的西湖站,以地下线形式向东北 方向敷设至雷家大街,后过长春西客站、西兴水库向东拐入规划的景阳大路西 延段,过西环路后沿景阳大路敷设,经和平大街、春城大街、景阳广场、普阳 街后下穿既有国铁长大线、既有轻轨3号线以及西解放立交桥,过西解放立交 桥后转入解放大路继续向东敷设,经建设街、文化广场、同志街、人民大街、 民康路、大经路后下穿亚泰大街高架,线路过亚泰大街后左右线分别从长春大 桥北侧和南侧下穿伊通河至吉林大路敷设,经吉林街、临河街、和顺街、东盛 大街、乐群街、东环城路及世纪大街后下穿洋浦大街上跨吉林大路高架,最后 抵达一期工程的线路终点东方广场。长春地铁 2 号线一期工程示意图如图 3.3 所示。
 
 
 
 
图3.3 长春地铁2号线一期工程示意图
 
3.5地铁2号线采用BT模式运作背景
3.5.1长春轨道交通建设现状
近十几年,长春市交通全面推进改革与发展,政府加大了对城市交通基础 设施建设的投资,使得长春市的城市公共交通有了明显改善,道路的拥堵状况 得到了明显的改善,极大地方便了长春市民的交通出行,为提高人民生活质量 发挥了重要作用。2014 年,长春市开展了轨道交通线网规划及建设规划调整工 作,调整后的线网规划由 8条线组成,在原有线网的基础上新增北湖线。调整 后的线网规划为完善的城市交通体系、改善城市整体面貌、提升城市整体功能
和形象将起到巨大促进作用。目前,线网中的轻轨3号线和轻轨四号线已经建
成通车运营,总投资达420亿元的长春地铁1号线、2号线、轻轨3号线延长 线、长春站综合交通换乘中心南广场、中央商务区地下空间、北湖现代有轨电 车线等六大工程正在同时建设。
3.5.2长春轨道交通投融资建设管理模式
长春市的轨道交通完全交由长春市轨道交通集团有限公司投融资建设管 理。轨道交通线网的建设,需要巨额的建设资金。对于经济不够发达的长春市, 轨道交通建设的资金投入给长春市政府巨大的压力挑战。为确保各条线路保质 按期完工,长春市政府尝试多种投融资建设管理模式进行建设。见表 3.1。
表3.1 长春已建和在建轨道交通投融资建设管理情况一览
交通线路 资金来源 投融资主体 建设管理 运营
轻轨3号线 财政投资 长春市政府 长春市轨道交通集团
(DBB模式) 长春市轨道交通集 团
轻轨4号线 财政投资 长春市政府 长春市轨道交通集团
(DBB模式) 长春市轨道交通集 团
地铁1 号线 财政投资 长春市政府 长春市轨道交通集团
(DBB模式) 长春市轨道交通集 团
地铁2 号线 社会投资 (BT)
财政投资 (非 BT) 长春市政府 长春市轨道交通集团
(DBB模式) 长春市轨道交通集 团
 
3.5.3地铁2号线采用BT模式的原因分析
3.5.3.1资金压力
长春地铁1 号线、2号线、轻轨3号线延长线、长春站综合交通换乘中心 南广场、中央商务区地下空间、北湖现代有轨电车线等六大工程正在同时建设, 总投资达 420 亿元。轨道交通建设需要巨额的建设资金,这对财政有限的长春 市政府来说是一笔巨大的开支,将给长春市财政造成巨大的负担与压力,迫切 需要在投融资和建设管理模式上进行创新。因此,长春市政府需要通过吸引社 会资金、利用第三方融资能力解决部分建设资本金,以缓解财政资金压力。因 此,长春地铁2号线采用BT模式开工建设。
3.5.3.2工期压力
长春地铁2号线于2014年4月全面开工建设,2017年试运营,工期仅有 三年半。采用 BT 建设模式,与具有投资、设计、施工、管理等综合能力达到 世界一流水平的信誉好中国铁建股份有限公司签订《长春市地铁2号线一期工 程建设移交(BT)项目合同》,能加快项目的建设进度,实现工期目标。因此BT 新型融资模式成为长春地铁2号线投融资建设的有效方式。
3.5.4长春地铁2号线BT项目特点
(1)工程规模大、工期紧、任务量大。
(2)建筑物、地下管线拆迁工作量大和交通疏解难度大、工程接口多。
(3)工程技术难度大,区间隧道下穿伊通河,以及沿线众多的建筑物。
3.6轨道交通工程业主方项目管理常见问题
长春市轨道交通建设已经有近十多年的发展,长春市轨道交通集团有限公 司多次排除公司管理人员去各个地铁城市考察学习,在工程建设过程中不断地 吸收借鉴其他城市的先进管理经验,并在长春轨道建设中不断总结。目前,成 槽轨道交通集团的地铁项目管理的手段越来越丰富,管理水平也在逐步提高。 然而由于轨道交通工程是一项专业技术强、涉及面比较广的系统工程,因此在 地铁建设的实践中仍然存在很多问题,主要表现在以下几个方面:
(1)在投资控制方面,往往是采用事后控制的方式,未能有效的将事前控 制,事中控制与事后控制有效的结合起来,缺乏有效的地铁工程项目投资控制 手段。另外在投资控制过程中,容易出现技术与经济相互脱节现象,技术人员 与合同预算管理人员工作脱节,造成投资控制失控。
(2)业主方经常改变工程设计方案,导致经常性的设计变更,造成施工的 经常性中断,无法按预期的工期进度计划进行施工。
(3)无法有效落实工程进度计划,往往到了工程的后期,为赶工程进度,不 得不增加投资。在招投标阶段,业主方为协调各方的利益,部分项目招标没有 按计划完成,使得工程招标周期过长。另外由于征地拆迁迟迟无法落实,导致 工程建设过程中的主要进度与计划相比存在一定程度的延期,而政府要求必须 在规定的时间内完成工程的建设任务,因此在工期一定的情况下,业主方不得 不加大人力物力的投入,造成投资的增加。
(4)业主方的管理机构过于庞大,公司各个职能部门之间在工作协调方面 还存在许多问题,缺乏默契,并且未能充分发挥自身在项目管理中的组织协调 的核心职能工作,过多参与项目的具体实施工作,未能充分发挥其总集成者的 作用;
(5)过度重视项目施工阶段的管理工作,轻视项目前期的决策工作和设计 管理,导致项目实施过程中投资成本过大,工期无法保证。
(6)虽然选择了监理单位,但是给予监理单位的权利不够,或者业主方对 项目参与过多,导致监理单位无法独立完整的参与工作,在施工过程中几乎成 为摆设。
第4章 长春市轨道交通地铁2号线项目管理
4.1项目的投资控制
4.1.1投资失控的原因分析[43]
城市轨道交通工程是一项复杂的系统工程,因此造成投资失控的原因有很 多,总结起来,可归纳为以下几个方面:①轨道交通工程建设前期工作深度不 够,问题考虑的不周全,项目决策缺乏科学性,如对路线的走线稍微考虑不全 面,使得路线设置不合理,就有可能导致大量的拆迁工作。②工程前期业主方 对设计缺乏有效约束,初步设计不细致,设计超标现象严重。③在项目的立项 阶段,由于初步设计比较粗略,造成投资估算、设计概(预)算的偏差很大。 在施工过程中,由于地铁工程多处于地下,不确定因素多,设计变更导致的成 本增加;④投资控制目标与其他控制目标如进度目标之间存在冲突,如质量、 进度、成本与安全方面的目标关系,特别是在政府要求工程提前竣工或是因为 拆迁影响的情况下必须按预定工期竣工时,业主方不得不加大人力、物力的投 入造成的成本的增加。
4.1.2投资控制目标
项目投资控制目标是项目实施全过程中进行投资控制的最基本的依据 [45-48],投资控制目标的确定关系到投资控制工作能否有效进行。结合长春市城 市轨道交通的特点与实际情况,项目的投资控制主要是控制初步设计概算不超 过可行性研究报告中总投资估算;施工图设计预算不超过设计概算;合同签订 不超过设计概算,即所谓的“三算”不超标。在确保工程又好又快完成的同时, 要把投资控制在预算范围以内。
4.1.3投资管理流程
由于长春市轨道交通项目的建设周期长,且地铁工程多为地下工程,地处 城市的繁华地带,造成在项目实施过程中所受到的干扰因素较多,因此在项目 实施过程中要不断跟踪、控制,使项目的经济效益最大化、成本最小化,确保 城市轨道交通项目投资控制目标的实现。要想达到投资控制目标,就要在项目 的投资控制环节主要包括工程的设计阶段、招标和采购阶段、项目的实施阶段 做好投资控制[47,48],而项目的实际投资主要发生在施工阶段,但对项目投资起 着重要作用的是施工前的前期阶段,因此投资控制的关键是做好施工以前阶段 的控制工作。图 4.1 为投资管理总流程。
 
图4.1投资管理总流程
 
4.1.4 投资目标的过程控制[49-52]
4.1.4.1事前控制 项目投资控中制事前控制的主要工作内容是预测项目在实施阶段可能遇到 的各种风险,然后制定出各种防范措施,减少不必要的设计变更和索赔。主要 工作包括[11]:
(1)预测并分析项目实施阶段过程中的各种风险以及潜在的影响投资增加 的因素,并制定出相应的防范措施;
(2)及时提供施工设计图纸,加强对图纸的会审工作,使设计图纸更加优
化,施工设计组织更加有针对性,更加合理,减少施工过程中不必要的浪费;
(3)及时为施工单位提供工程地质资料、地上地下管线、构筑物等的详细 资料,并为资料的准确性负责,减少施工过程中不必要的设计变更;及时提供 施工场地,保证施工工作能定期进行,连续工作,减少不必要的中断造成工期 的延误,造成投资的加大。
4.1.4.2事中控制
工程项目的投资控制的事中控制主要包括以下几个方面:及时答复和解决 施工过程中出现的各种问题,做好业主方的沟通与协调工作,避免工期的延误 等造成施工单位的索赔;严格工程的设计变更和修改,如确实需要进行工程设 计变更,必须经过详细的论证;严格按照设计图纸进行计量已完工程,加强计 量工作的管理。
4.1.4.3事后控制
严格审核施工单位提出的索赔要求,如有必要进行反索赔;严格按照设计 图纸进行计量已完工程,加强计量工作的管理。
4.1.5 投资控制的措施
4.1.5.1限额设计
投资控制目标是建设项目的最高投资限额,是进行投资控制的最基本的依 据。因此,应采用施工图限额设计,应严格按照批准的初步设计概算进行施工 图设计控制,严格控制不合理设计变更,坚决杜绝通过不合理变更增加工程造 价,从而保证投资限额不被突破[45]。
4.1.5.2变更控制
在轨道交通工程项目的建设中,出现工程变更是不可避免的,因此业主方 要严格控制设计变更,避免不必要的变更。确有变更要求时,应避免过去那种 单纯的工程变更只注重技术先进、合理的审查,不应盲目追求技术的先进,还 应考虑变更后的实用性、经济性。因此在提出设计变更时,应做出几种变更方 案进行经济、技术方面的论证分析,每一种方案,经过专家论证后,方可选择 在技术、经济适用方面最优的方案[45]。
4.2项目的进度控制
4.2.1工程进度计划编制原则
长春 2 号线工程建设规模大,投资额大,必须科学合理地安排好各个单位 工程的开竣工时间,才能使工程有序地进行,确保总工期的实现,按计划如期 通车运行。长春 2号线工程工期计划安排应遵守以下原则:
(1)全盘考虑,合理统筹。地下段的单位工程以铺轨进程作为控制点,盾 构区段的安排根据相邻车站能否提供始发及接收条件、盾构推进与车站工期的 配合及对地面交通的影响进行综合考虑。
(2)集中力量,安排优质的单位进行整条线路中的难点工程,特别是总工 期影响比较大的关键工程,应提前招标,选择实力过硬的施工单位,提前做好 准备工作,优先安排开工。
(3)各单项工程开工、竣工时间的安排应疏密有致,避免因过分集中,而 引起的年度建设资金投放不合理。
(4)工期安排考虑到长春地区的气候特点,土方开挖尽量避开雨季与冬季 施工,以保证工程质量和节省工程投资。
(5)制定工期计划应考虑当前施工单位的施工能力和施工机械装备情况。
(6)本工程建设以区间隧道贯通、轨道铺设、供电系统合闸送电、试运行 四项工作为关键线路,并以此为依据编制工程建设计划。
(7)盾构和车站的施工顺序安排,以盾构的推进顺序为依据,在计划安排上, 尽量不使盾构出现停工现象。
4.2.2关键工程的施工安排
所谓关键工程,就是施工难度较大、施工工序繁杂、施工周期长和施工外 部条件苛刻的单位工程。本工程的关键工程为土建建设、轨道铺设和供电系统 合闸送电,特别是地下车站,周边环境复杂,外部不确定因素较多,在设计、 实施过程中必须高度重视,要在充分论证比较的同时,尽快确定方案,以保证 设计进度顺利进行,工程按期开工。本工程以“四通”即洞通、轨通、电通和 车通为控制点;以“三线”即盾构推进、轨道铺设和供电系统合闸送电为关键 路线。
4.2.3项目进度目标的过程管理
4.2.3.1事前控制
施工单位要编制切实可行实用的进度计划,包括总进度计划,季度进度计 划等详细的施工进度计划,并采用网络进度图及横道图,对可能影响进度计划 的潜在因素进行详细地分析,做到心中有数,并制定出相应的应对措施,确保 施工的顺利进行。业主方和监理单位要严格审查施工单位的施工进度计划的合 理性与可行性,进度计划不切合实际的,不得批准。
4.2.3.2事中控制
在进度执行过程中,要做好进度的监督检查、动态控制和调整。应采取有 效的检测监测手段对进度计划的实施过程进行监控检查,特别是对关键工序、 关键项目应强化跟踪指导、跟踪监测,特别是监理,应加强监理工作,关键工 序应进行旁站监督,以便能及早发现问题;针对出现的进度偏差,应加强对偏 差的分析和研究,找出问题所在,并采取有效的措施进行进度调整。最后应根 据工程总工期要求,适时调整阶段性目标,调整资源配置,实现工期预定目标。
4.2.3.3事后控制
当发现工程的实际进度与计划进度出现偏差时,应及时找出原因,并评价 产生的进度偏差对工程的关键线路及总工期的影响。为保证进度控制目标的实 现,施工单位必须及时提出有效的整改措施,必要时增加投入,确保关键线路 的工作不应该总工期,同时调整施工进度计划,确保总工期的实现。
4.2.4 项目进度控制的措施
4.2.4.1项目进度控制的组织措施
由于组织对项目目标的实现具有重要作用,因此业主方必须要高度重视在 组织在工程项目建设中的作用[15]。业主方的有关部门应及时编制该项目的进度 控制工作流程,并对所编制的工程的进度计划目标进行分析论证、在工程的实 施阶段,应根据项目开展中进度计划出现偏差,及时采取有效的纠偏措施,必 要时增加人力物力,确保关键线路的工期不受影响,确保进度计划的顺利进行。 业主方应根据工程项目的特点,建立相应的进度控制制度,如工程进度报告制 度、进度协调会议制度、进度计划审核制度、进度计划实施中的检查分析制度、 图纸审查及工程设计变更的管理制度等。
4.2.4.2项目进度控制的管理措施 管理的思想、方法、手段、项目的承发包模式、合同的管理与风险管理等 都是项目进度控制的管理措施[15]。在项目进度的管理措施中,信息技术的应用 不仅可以提高进度信息的处理效率,还可以促进进度信息的交流和项目各参与 方的协同工作。因此,信息技术作为进度控制的一种管理手段,应重视其在项 目进度控制中的作用。
4.2.4.3项目进度控制的经济措施 项目进度控制的经济措施主要是指为确保工程的顺利进行而进行的激励措 施。在经济措施中,经济激励措施能充分的调动施工单位工作的积极性,对工 程项目的进度控制起着非常重要的作用,因此可在进度控制的执行过程中采取 以下措施:①业主方应及时支付工程预付款和工程进度款,以免因为资金不足 造成停工;②对应急赶工的承包商给予优厚的赶工费用,并对承包商由于赶工 而增加的成本给予一定的经济补偿;③对提前完成关键线路的工程以及重点工 程的施工单位给予一定的经济奖励,同时对造成工期延误的责任方要给予一定 的经济处罚。
4.2.4.4项目进度控制的技术措施 在项目进度控制的技术措施中,主要是对设计方案的选择以及施工技术的
选用[11]。在工程的实施阶段,由于不同的技术措施都会对工程的进度产生不同 的影响,因此在项目的进度控制过程中,当面临技术措施的选择时,除考虑技 术的可行性与经济合理性外,还应综合考虑这种施工技术方案对工程进度的影 响。在工程施工阶段,应不断优化施工组织设计,优化施工工艺时间,确保工 程进度计划的完成。
4.3项目的质量控制
质量是建设工程项目管理的主要控制目标之一。质量管理包括制定质量方 针与质量目标、进行质量策划、质量控制和质量改进等一系列的活动[47,53]。城 市轨道交通工程是大型公益性的建设项目,它的质量水平高低、好坏都直接关 系到社会的公共利益与安全,城市轨道交通的建设,影响范围大,如果出现质 量事故,责任重大且不可挽回,所以轨道交通的质量管理,更是工程管理的重 中之重。
4.3.1工程质量目标
百年大计,质量为本。根据轨道交通工程项目的特点以及国家有关标准、 规范提出长春市轨道交通地铁 1号线工程的质量总目标是:
(1)轨道交通工程所有工程质量全部合格,且工程总体质量达到优良;
(2)工程质量达到国家现行工程质量验收标准,关键工序、单位工程验收 应一次性通过;
(3)避免重大及特大质量事故。
4.3.2质量保障体系
建立健全质量保证体系(如图 4.2 所示),树立以质量为中心的指导思想。
4.3.3质量控制体系的建立
城市轨道交通工程项目是一个大型的复杂系统工程,投资大、建设周期长、 专业繁多、涉及面广。其建设项目的实施,涉及业主方、设计方、施工方、监 理方、供应商等众多参与方,且各参与方均为自己的工作内容承担不同的质量 责任。因此,为了更好的控制工程项目的质量,业主方需根据工程项目的特点, 建立工程项目质量控制体系,形成工程项目质量控制体系的管理文件与质量控 制制度(质量控制例会制度、质量信息管理制度、报告审批制度以及质量验收 制度),作为管理各参与单位的依据,以确保质量目标的实现。
 
 
图4.2质量保证体系
 
4.3.4质量控制的过程控制
4.3.4.1事前控制
项目工程的质量控制应坚持“质量第一,预防为主”的方针。事前对影响 工程质量的各种因素进行评估和控制,并制定各种预案和应急措施。工程项目 的各参与方在项目实施前,应充分发挥企业自身技术上的优势和积累的先进管 理经验,创造性地应用于城市轨道交通工程项目的建设当中去。在工程实施前, 要编制工程的施工质量计划,明确工程项目的质量目标,并根据工程的特点以 及目标,制定相应的施工方案,落实质量责任,对可能出现的影响工程质量目 标偏差的影响因素进行详细的分析,找出影响工程质量偏差的原因,制定相应 的控制措施和对策。
4.3.4.2事中控制
事中质量控制是确保各工序质量合格,杜绝质量事故的发生。因此,在事 中质量控制过程中,应对施工质量的各种影响因素进行全面的动态控制。施工 单位应对自己的作业活动进行自我控制。同时,业主方、监理单位,政府质量 监督检查机构等也应加强对工程施工质量的检查检验。
4.3.4.3事后控制
严格把好质量关,坚决制止上一道工序不合格而进入下一道工序,对不合 格的工序进行整改和处理,对有施工质量缺陷的地方,及时提出施工质量的改 进措施,保证工程的施工质量。
4.4项目的安全风险管理
4.4.1安全风险的控制目标
地铁工程建设的风险管理工作是一项复杂的系统工程,涉及到规划、可行 性研究、勘察、设计、施工及竣工验收全过程的诸多方面[60]。随着长春市地铁 工程的建设,工程建设各参与方的风险管理工作更加艰巨。建立健全长春地铁 2 号线工程建设的风险管理体系,风险管理组织机构,加强建设单位各部门之 间的配合协调,可为履行有效的监管职能提供保证,确保地铁 2 号线的建设安 全、工程质量。
随着勘察、设计的逐步深化、细化,地铁工程的各种风险将更加明确,因 此,随着勘察设计的细化,风险控制措施的制定也更加具有针对性和可操作性。
4.4.2风险管理的组织模式与实施模式
长春地铁 2号线工程建设安全生产和风险管理式如图 4.3 所示。
 
 
 
 
图4.3地铁公司的安全管理组织模式
 
长春地铁工程风险管理采用初步设计与施工图设计阶段的风险评估及施工 期的风险管理与风险控制,如图 4.4 所示。
 
图4.4长春地铁工程风险管理实施模
—U.
 
4.4.3风险管理的内容
长春地铁 2 号线全线均为地下工程,在建设的过程中可能发生的不利后果 或影响较多,主要类型包括:经济损失、人员伤亡、环境影响和社会影响,实 施风险管理应尽可能合理、可行地降低这些不利后果或不利影响。风险管理的 内容根据不同建设阶段分步实施,具体内容见图 4.5 所示。工程风险评估是风 险管理过程中重要的内容和环节,是在工程风险辨识的基础上,采用风险评估 方法,按照工程分级标准,对辨识出来的风险因素进行分析和分级,从而对工 程整体风险进行评估。根据风险评估结果,在后期工程设计、施工阶段可以有 的放矢的采取风险控制措施,对风险进行有效的管理,使工程建设各阶段的风 险降低到最低水平。
 
图4.5风险管理的内容
 
4.4.4风险防范的对策及措施
长春地铁开展风险管控工作做,不仅是工程管理的需要,也是对政策的积 极响应,是对社会对人民财产安全的高度负责,对长春地铁建设具有重要的意 义。工程风险防范的手段主要包括:一、采用切实有效的风险控制措施改变风 险,从而达到降低损失或使这种损失更具有可测性的目的。二、采用财务措施 处理已经发生的损失。工程风险防范的手段与措施主要包括:①风险回避;② 损失控制;③分离风险;④风险分散;⑤风险转移。财务对策控制风险的主要 手段有:①风险的财务转移;②风险自留;③自我保险。
 
 
图4.6合同管理流程
 
4.5项目的合同管理
4.5.1合同管理的原则
长春市轨道交通建设工程在合同管理中,坚持以下基本原则:①依法管理 的原则;②公平合理的原则;③诚实守信的原则;④廉洁公正的原则。其合同 管理的流程见图 4.6 所示。
4.5.2项目标段的划分
4.5.2.1施工合同标段的划分原则
(1)土建施工合同标段的划分原则:按照工程量的大小、施工方法、总体 工程筹划和施工难度进行施工标段的划分。
(2)土建施工监理合同标段的划分原则:按2〜3个施工标段作为一个标段, 或按工法、单位工程进行划分。
(3)机电安装施工合同标段及机电安装施工监理合同标段的划分原则:按 2〜3 个施工标段作为一个标段,或者按系统、单位工程进行划分。
(4)设备采购合同标段的划分原则:按照类型、单机、系统集成进行合同 标段划分。
4.5.2.2施工标段的划分
由于土建工程是本工程关键,其组织好坏,将直接影响总工期的实现、工 程质量和工程造价。本文以土建工程的划分原则,具体介绍长春市轨道交通地 铁2号线土建工程的标段划分办法。
综合考虑本工程各个土建工程的施工方法、周边环境、投资规模、以及专 业差异等工程特点,参照国内其它类似工程的建设经验,结合长春市的具体实 际情况,根据总工期的安排以及各单位工程开竣工时间来划分本工程土建工程 标段。其主要内容为车场、车站及区间的土建主体工程,还包括建筑装修及轨 道铺设等配套工程。另外根据施工作业的特点,地铁车站装修往往和站内的一 些设备安装穿插进行,施工期间应尽量减少装修和设备安装作业之间的相互干 扰和影响,一个地铁车站的装修和设备安装应该尽量交给 1家施工单位来承担。
 
表4.1 长春地铁2号线土建工程标段划分表
阶 段 标段编
标段内容 标段数
备注
土 建 施 工 TJ-01 车场出入线区间、西湖站、西湖 站〜长春西站区间、长春西站、长 春西站〜西兴站区间、西兴站、西 兴站〜西环路站 1 3个明挖车站,3个盾构区间, 采用2台盾构机、 2个明挖段
TJ-02 西环路站、西环路站〜春城大街站 区间、春城大街站、春城大街站~ 正阳广场站区间、正阳广场站、正 阳广场站〜解放桥站区间 1 3个明挖车站、3个盾构区间,
采用 2 台盾构机施工
TJ-03 解放桥站、解放桥站〜建设广场站 区间、建设广场站、建设广场站〜 文化广场站区间、文化广场站、文 化广场站〜解放大路站区间 1 2个明挖车站、1个盖挖车站、
1个暗挖区间、2个盾构区间, 采用 1 台盾构机施工
TJ-04 解放大路站、解放大路站〜平阳街 站区间、平阳街站、平阳街站〜南 关站区间、南关站、南关站〜烟厂 站区间 1 1 个盖挖车站、 2 个暗车站、
1 个盾构区间,采用 1 台盾构 机施工,一个暗挖区间
TJ-05 烟厂站、烟厂站〜东盛街站区间、 东盛街站、东盛街站 〜 东环路站区 间、东环路站、 1 3个明挖车站、2个盾构区间,
采用 1 台盾构机施工
TJ-06 东环路站〜世纪大街站、世纪大街 站、世纪大街站〜东方广场站、东 方广场站 1 2个明挖车站、2个盾构区间,
采用 1 台盾构机施工
标段编
标段内容 标段数
备注
TJ-07 西湖车辆段 1 1个车辆段工程
TJ-11 车站装修 4〜6
 
4.5.3招投标管理
4.5.3.1招标原则
(1)严格遵照《中华人民共和国招投标法》,采用公平、公正、公开的原 则,进行长春地铁 2号线工程的招投标工作。
(2)充分考虑本工程设计工作及土建工程同期进行,为保证整条线工程的 连续性、完整性和统一性,部分设备系统的采购应尽量两段工程综合考虑。
(3)根据全国轨道交通工程以往的工程经验,结合长春地铁 2 号线工程的 特点,招标的标段规模可适当扩大。
4.5.3.2确定招标方式的原则
(1)地铁工程所有工程原则上应采用公开招标方式确定地铁建设单位。
(2)个别项目需具有一定特技、较高资质的单位完成,采用邀请招标方式。
4.5.3.3招标范围
地铁工程的招标内容主要包括工程勘察设计、监理、土建施工以及装修、 设备系统采购、设备安装等。前期工作中的征地拆迁工作,以及政府专业管理 部门承担的部分前期工作和个别特殊工程也不采用招标,其他工程均按照国家 招投标法采用公开招标,确定勘察、土建施工、工程监理单位和设备安装及供 货商等。周报表的工作流程见图 4.7 所示。
 
 
面情况报告
 
图4.7招标工作流程图
 
4.5.4合同的变更与索赔
由于长春地铁 2 号线工程项目是涉及面比较广,工期较长,不确定因素较 多,在建设期间发生工程变是不可避免的[54]。工程的变更应以符合工程的实际 需要、符合城市轨道交通工程的技术标准、对工程质量和工程进度有利、节约 工程成本、不损害任何一方的正当权益等为原则,严禁利用工程变更来提高工 程的设计标准、降低工程质量、延长工期、增加投资和扩大建设规模。
工程变更的内容根据FIDIC[55]施工合同条件进行确定。由于地铁工程中大 多数索赔都是由于工程变更引起,因此应尽量避免。然而索赔是一种正当的权 利要求,是承包人与发包人为保护自身正当权益、弥补工程损失的重要手段, 是一种以法律和合同为依据的合情合理的行为。当索赔事件发生时,双方当事 人应尽快办理索赔事宜,不要以拖延、敷衍的态度面对,从而保障工程的顺利 进行。
4.5.5合同纠纷的解决
城市轨道交通工程具有投资大、建设周期长、技术要求高、写作关系复杂 和政府监管严格等特点因而在建设过程中常常出现合同的纠纷问题。合同纠纷 是指因合同的生效、解释、履行、变更、终止等行为而引起的合同当事人之间 的所有争议,其中,关于工期、质量、造价等产生的建设工程合同争议较多, 是建设工程常见的民事纠纷[56]。
4.6建立各种激励制度
4.6.1开展“五比五创”劳动竞赛
4.6.1.1开展“五比五创”劳动竞赛的意义
以贯彻落实科学发展观为宗旨,以国家相关部委制定的标准为依据,以“科 学管理、安全生产、文明施工、建设品牌、造福春城”为核心,紧紧围绕长春 地铁一号线建设的总体要求,充分调动参建职工“学技术、争一流、创效益、 做贡献”的劳动热情,在长春市地铁工程建设各项目中广泛开展“五比五创” 劳动竞赛活动。长春市地铁工程“五比五创”劳动竞赛主要以安全、质量、工 期、管理、文件等五个方面开展评比。即比安全生产,创平安佳绩;比工程质 量,创优质工程;比工程进度,创一流效率;比科学管理,创最佳团队;比文 明施工,创和谐工地。
比安全生产,创平安佳绩:各工区单位必须建立健全安全管理体系、安全 保障制度,严格执行,全面提高安全管理水平,进而实现整体安全目标。
比工程质量,创优质工程:各工区单位建立质量自控体系、质量监督办法、 严格执行相关施工规程,有效控制工程质量,全面打造优质工程的目标。
比工程进度,创一流效率:各工区单位制订施工进度计划,按照计划有序 组织施工,确保年、季、月进度计划的完成,创造一流施工效率。
比科学管理,创最佳团队:各工区单位完善各阶层管理体系,制订奖惩制 度,激发职工工作积极性,提高工作效率,创科学、合理的优秀团队。
比文明施工,创和谐工地:各工区单位以创建和谐工地为目标,加大现场 管理力度,施工材料摆放整齐,施工材料摆放整齐,施工现场井然有序,处理 好施工人员与工地周边群众的关系,保障工程顺利进行,树立工程建设的良好 社会形象。
长春市地铁工程“五比五创”劳动竞赛以推进各节点(项目)工程任务的 安全、优质、高效、科学、和谐为完成目标、通过广泛深入地开展“五比五创” 劳动竞赛活动,强化施工参建单位的品牌意识、安全意识、精品意识,为长春 市地铁工程的全面完工奠定坚实的基础,把长春地铁建设成优质工程、精品工 程、放心工程。同时,加强工地管理,注重人文建设,改善建设者的生活质量, 促进建设工地和谐文明,为推动长春科学发展、加快发展、率先发展做贡献。
4.6.1.2考评原则和标准
(1)遵循国家标准,严格按照国家相关法规、条文制定相关细则,严把质 量关。
(2)细化评优标准,严格详细制定评分标准,有针对性的制定严谨细则。
(3)量化评优标准,根据制定的评分标准,打分量化,有所侧重的强调质 量安全工作,稳重求高效,确保公平、公正。
(4)同化评优标准,将不同的作业面同化成可横向评比标准,从而方便衡 量优劣,绝不放大有点、忽略问题,避免有失公平。
4.6.1.3考核评比办法
由长春市总工会、长春市地铁建设指挥部、长春市国有资产监督管理委员 会、长春市城乡建设委员会、长春市安全生产监督管理局、长春市轨道交通集 团有限公司相关人员共同组成竞赛考评组。考评采取日常考评与阶段性考评相 结合的办法进行。日常考核由竞赛考评组委派专人,对地铁工程建设中的参评 单位进行日常考核评分,将日常评分作为阶段性考核的依据。阶段性考核按季 度或者定期由竞赛考评组对参评单位进行综合评分,将综合各项评分作为最终 的考评依据。
4.6.1.4表彰办法
开展“五比五创”劳动竞赛的表彰分为集体奖和个人奖。其中集体奖 5项。
个人奖 4 项。
集体奖
(1)地铁建设优秀管理奖:以项目组为参评单位,在参建单位中选出 5 家 优秀单位。
(2)地铁建设安全奖:以地铁建设单位为参评单位,在所有参建单位中选 出 2 家单位获奖。
(3)地铁建设质量奖:以地铁建设单位为参评单位,在所有参建单位中选 出 2 家单位获奖。
(4)最佳地铁设计奖:以地铁工程单项作品为参评单位,在所有参建单位 中选出 2 家单位获奖。
(5)地铁建设优秀班组:以班组为单位,在所有参建单位班组中,按 10% 选取。
个人奖
(1)优秀项目经理:获得地铁优秀管理奖的 5 名项目经理评为优秀项目经 理。
(2)优秀施工管理者:以地铁施工建设中甲方(长春地铁)、乙方(所有 参评单位)中推荐若干名施工管理人员,在工程期间,严格管理施工现场,建 立健全质量、安全保证体系,保证施工期间人身安全、质量安全。在所有推荐 施工管理者中选取 10名获奖。
(3)地铁建设十大优秀农民工:以地铁建设施工各单位优秀员工为参评对 象,由各参评单位推荐若干名,在所有农民工中选取10名。
(4)地铁建设百名先进个人:以地铁建设施工各单位优秀员工为参评对象, 在施工期间勇于创新,为工程做出突出贡献者 100名。
4.6.2开展“地铁工程建设百日攻坚会战”活动
地铁 2 号线自开工建设以来,由于用地征收难、地质情况复杂等问题,导 致大部分的建设工程严重滞后。为保证地铁 2 号线如期完成顺利通车目标,长 春地铁开展“地铁工程建设百日攻坚会战”活动,要求建设单位和所有的参与 单位都要紧张起来,在保证安全和质量的前提下,各项目部要重新制定百日攻 坚计划,通过科学管理,提高效率。百日攻坚的目标是通过百日攻坚力争节省 出两个月的工期。“地铁工程建设百日攻坚会战”活动方案要求在百日攻坚期 间完成安全质量目标和工程进度目标,实现安全生产一百天,完成原计划 115 天的产值,杜绝安全质量事故的发生。要合理调整计划,优化工期;加强领导, 明确责任;强化措施,狠抓落实;保证安全质量,促进工程进度;清理工程变 更签证,做好资金保障;调整设计方案,重点解决征地拆迁问题。
开展“地铁工程建设百日攻坚会战”活动后,切实地解决了施工中制约工 程进展的难题,活动期间未发生重大质量安全事故,进度目标超额完成任务, 达到了预期目的,为实现地铁的通车目标奠定了基础。
结论
我国城市轨道交通建设时间不长,目前我国的快速轨道交通建设处于一个 快速发展时期,各大城市都在推进轨道交通的建设,然而我国城市轨道交通建 设时间不长,管理经验缺乏,对城市轨道交通建设项目的管理缺少针对性和有 效性,这些管理方法不能适应当前轨道交通建设项目的发展要求。本文以长春 市轨道交通地铁 2 号线为工程实例,对城市轨道交通建设项目管理进行了研究, 积极寻找适合长春地铁实际的项目管理发展之路,得出了以下结论:
(1)以长春市轨道交通地铁 2 号线为工程实例,介绍了长春市轨道交通规 划的基本情况,地铁 2 号线的工程概况以及业主方的基本情况,讨论了业主方 在轨道交通管理过程中存在的问题以及长春地铁2号线采用BT模式的原因。
(2)结合长春市地铁 2 号线的项目管理情况,从项目投资控制、进度控制、 质量控制、风险管理、合同管理等方面阐述了城市轨道交通项目管理的原则, 思路和要点。
(3)面对大规模的轨道交通建设,巨大的建设资金缺口,只有通过有效的 投融资运作和成功的建设管理,才能安全、如期、保质完成建设任务。
(4)项目管理内容中的管理范围及责任任务分工需进一步明确。只有业主 内部管理界面清晰,分工合理,才能减少部门之间的责任重叠区和死角区,减 少相互推诿,提高办事效率。
(5)项目的业主方(建设方)应高度重视BT建设过程的投资造价质量、安 全、进度四大控制,加强合同管理,加强轨道交通参建各方的人员履约管理。 另外,地方建设行政主管部门如安监站、质量站应对BT建设项目全过程介入, 进行全方位监督管理。
(6)结合长春轨道交通建设中的实际情况,应根据工作的需要引进专业技 术管理人才。轨道交通的项目管理非常复杂,而目前现有的工程人员管理知识 薄弱,专业管理人才太少,因此需要引进人才,确保工程的建设顺利进行。
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